Als wichtigstes BMW-Modell bekommt die große GS den neuen Boxer-Motor als Erste. Ab 4. November 2023 soll die R 1300 GS ausgeliefert werden. Ab 2024 werden weitere R-Modelle als 1300er folgen: GS Adventure, RT, R und RS. MOTORRAD schaut schon jetzt in den 1300er-Boxer.
Neuer Boxer-Motor für die neue BMW R 1300 GS
Zunächst stellen wir fest, was bleibt: 2 gegenüberliegende Zylinder und gleichmäßige Zündabstände, nach dem Viertakt-Prinzip abwechselnd links und rechts. Beide Zylinder quer zur Fahrtrichtung optimal im kühlenden Fahrtwind und die Kurbelwelle längs in Fahrtrichtung, kombiniert mit Wellenantrieb zum Hinterrad. Dieses Prinzip behält BMW seit 100 Jahren – seit 1923 – bei.
Boxer-Evolution bei BMW
Seit 2013 ist der BMW-Boxer zusätzlich wassergekühlt, an den thermisch besonders belasteten Stellen. Bei diesem großen Evolutionsschritt nach 90 Jahren drehte BMW zudem Einlass und Auslass um 90 Grad und stellte von der Einscheiben-Trockenkupplung auf eine Mehrscheiben-Ölbadkupplung und somit auf einen gemeinsamen Ölkreislauf um.
2018 kam die variable Ventilsteuerung namens Shift Cam hinzu, bei der drehzahl- und lastabhängig 2 verschiedene Einlassnockenprofile umgeschaltet werden, für Teillast und Volllast – und zugleich für mehr Drehmoment, mehr Leistung und weniger Spritverbrauch.
Neue Boxer-Generation mit 1.300 Kubik, 145 PS, 149 Nm
Zum Jahrgang 2024 wächst mit dem nächsten Evolutionsschritt der Hubraum weiter, von zuletzt 1.254 auf genau 1.300 Kubik. Die runde Zahl ergibt sich mit jeweils 106,5 Millimeter großen Zylinderbohrungen und Kolben sowie mit 73 Millimeter Kolbenhub. Gegenüber dem 1250er wächst die Bohrung um 4 Millimeter, der Hub wird 3 Millimeter kürzer. So dreht der weiterhin luft-wassergekühlte Zweizylinder bis 9.000/min. Seine Spitzenleistung von 145,5 PS (107 kW) erreicht er bereits bei 7.750/min, das maximale Drehmoment von 149 Nm bei 6.500/min.
Das sind fast 10 PS mehr als zuletzt bei der 1250er-GS, bei gleicher Nenndrehzahl, sowie 6 Nm mehr, 250/min höher. Wobei das Drehmoment laut BMW im gesamten Drehzahlbereich spürbar stärker sein soll, besonders im praxisrelevanten Bereich zwischen 3.600/min und 7.800/min, wo angeblich stets mehr als 130 Nm zur Verfügung stehen.
Shift Cam und höhere Verdichtung für den 1300er
Hierfür vergrößerten die BMW-Techniker die Ventildurchmesser, die jeweils 2 Einlassventile pro Zylinder wachsen von 40 auf 44 Millimeter, die jeweils 2 Auslassventile von 34 auf 35,6 Millimeter. Zudem erhöhten sie nochmals die Verdichtung, von 12,5:1 auf 13,3:1. Übernommen wurde das inzwischen bewährte Shift Cam mit 2 drehzahl- und lastabhängig umgeschalteten Einlassnockenprofilen für Teillast und Volllast.
Im Teillastbereich unterscheiden sich zudem die Nocken für die jeweils 2 Einlassventile. Diese Phasenverschiebung sorgt beim einströmenden Gemisch für einen Drall und ausgeprägte Verwirbelung im Brennraum.
Stärkere Performance bei gleichem Verbrauch
Die Verbrennungseffizienz nimmt weiter zu, der Spritverbrauch soll weiter optimiert worden sein. Nach Werksangaben bleibt er trotz gestiegener Performance gleich wie beim 1250er-Boxer. Trotz allem Feintuning und vergrößerter Bohrung soll dafür jeweils eine zentrale Zündkerze, kombiniert mit Klopfsensoren genügen.
Optisch symmetrischer 1300er-Boxer
Außerdem platziert BMW die Nockenwellenantriebe nun für jede Seite einzeln am Zylinder. Beim linken Zylinder, der in Fahrtrichtung nach wie vor wenige Zentimeter vor dem rechten Zylinder liegt, hubzapfenbedingt, läuft die Steuerkette für den dohc-Kopf hinter dem Zylinder, beim gegenüberliegenden rechten Zylinder davor. Das gleicht die Asymmetrie in der Draufsicht aus.
Wie gehabt, umströmt Kühlflüssigkeit gezielt die Zylinderköpfe und partiell die Zylinder, während weiterhin zusätzlich der Fahrtwind zur Kühlung genutzt wird – denn dafür ist der Boxer schließlich prädestiniert.
Ausgleichend rotierende Wellen im neuen Boxer
Eine separate Ausgleichswelle hat der 1300er-Boxer offenbar nicht mehr, stattdessen sind ausgleichende Gewichte an der Kurbelwelle und am Stromgenerator (Lichtmaschine) platziert. Mit insgesamt einer Welle weniger im Antriebsstrang ändert sich, dem Vernehmen nach, die Rotationsrichtung an Kurbelwelle und Kardan. Wobei das einst boxertypische Kippmoment bei Lastwechseln schon am Vorgänger-Typ weitgehend ausgeglichen und somit eliminiert war.
Getriebe unter dem Boxer-Motor
Beim Getriebe ändert sich die Einbauposition: Die 6-Gang-Schaltbox liegt jetzt unter und nicht mehr hinter dem Motor. Das reduziert die Baulänge des Boxers und senkt das Gewicht. Laut BMW ist der 1300er-Boxer 3,9 Kilogramm leichter als der 1250er, am kompletten Antriebsstrang konnten sogar angeblich insgesamt 6,5 Kilogramm eingespart werden. Der nahezu gewichtsneutrale Schaltassistent bleibt Sonderausstattung.
Übrigens liefert weiterhin die japanische Firma Musashi das Getriebe. Nach Rückruf und Software-Update der BMW R 1250 GS wegen vereinzelt gebrochener Getriebeeingangswellen ist für die R 1300 GS angeblich nicht nur die Software entsprechend angepasst, sondern auch die Getriebe-Hardware verstärkt worden.
